EV, ma piccoli e caricati da centrali a gas o rinnovabili

ROMA - Alle ottimistiche previsioni di una mobilità futura sempre più, se non totalmente, elettrica fanno eco da diverso tempo rapporti e analisi che cercano di evidenziare il reale impatto degli EV, dei loro processi di fabbricazione e della filiera di produzione dell'energia elettrica sull'ambiente e, in generale, sull'economia. Ultimo in ordine di tempo, e non sottovalutabile (visto da l'ente che lo ha realizzato è tra quelli che hanno chiarito il tema dei consumi in condizioni reali) arriva ora un documento di Transport & Environment, che punta a far chiarezza sul tema del Life cycle assessment (LCA) cioè dell'impatto ambientale delle auto e in particolare di quelle elettriche valutato però dal punto di vista dell'intero ciclo di vita del veicolo. Esaminando quasi 80 differenti studi accademici dedicati al tema degli EV, i report di T&E spiega innanzitutto la divergenza dei risultati di queste ricerche, in quanto realizzate su dati differenti come il tipo e il costo di produzione dell'elettricità e il valore in km del ciclo di vita considerato (tra 150 e 200mila km). Viene evidenziato, ad esempio, che se un'auto elettrica di tipo compatto viene alimentata con energia prodotta con l'eolico (che produce 11 g di CO2 ogni kWh) la sua circolazione su strada ha un impatto praticamente pari a zero (tra 1 e 2 g/km) ma se solo si passa all'output di una centrale a metano che si posiziona a 642 g/kWh, l'emissione effettiva dell'auto elettrica sale a 83 e 104 g/km. La situazione peggiora sensibilmente se la fonte energetica si basa sul petrolio (885 g/kWh che fanno salire a 114-143 g/km le emissioni su strada) e sul carbone, sostenuto dal presidente Usa Trump. In questo caso la centrale emette 1080 g/kWh e il funzionamento dell'auto elettrica impatta sull'ambiente per un valore compreso tra 139 e 175 g/km. T&E fa anche notare che questi valori possono essere fortemente influenzati anche dal momento in cui l'auto elettrica viene collegata per la ricarica, in quanto ad un forte 'peso' delle utenze sulla rete corrisponde un peggioramento dell'impatto ambientale delle centrali. Lo studio ha poi valutato le emissioni legate alla produzione del veicoli elettrici, che vanno rapportate alla durata del ciclo di vita. Mediamente un'auto elettrica che circoli per 150mila km aggiunge, a seconda della fonte energetica utilizzata dagli stabilimenti dove è stata fabbricata, tra 46 e 81 g/km di CO2, mentre assumendo come total life cycle i 200mila km, questi valori scendono a 28-49 g/km. Infine l'impatto legato alla produzione delle batterie: T&E si è basata su diversi studi ed ha concluso che le emissioni di CO2 generate dalla fabbricazione delle batterie agli ioni di litio può variare tra 40mila e 350mila grammi per kWh di capacità, con una media che è di 110mila g/kWh. Tuttavia, conclude il rapporto di T&E, i veicoli elettrici compatti (questa distinzione è importante, perché escluse da potenziali 'rivoluzioni' della mobilità le elettriche di massa rilevante e super-performanti) hanno una grande potenzialità nella prospettiva di abbassare l'impatto della mobilità individuale sull'ambiente. L'opportunità più significativa che hanno i B-EV è quella di essere ricaricati con energie rinnovabili o centrali a gas, passaggio determinante anche per abbassare le emissioni derivanti dai processi di fabbricazione del veicolo e della batteria. E' altresì fondamentale che venga abbassata la richiesta di potenza elettrica, e quindi che si realizzino auto ancora più leggere (ad esempio sostituendo l'acciaio con i compositi in carbonio) per ridurre peso e densità delle batterie. T&E sottolinea, infine, la necessità che le Autorità europee valutino il problema della tossicità dei materiali presenti nelle batterie e, contemporaneamente, l'opportunità che può arrivare da una corretta politica di riciclo di questo fondamentale componente della mobilità del futuro.