Come ampiamente dimostrato in tempi di lockdown prima e di crisi da pandemia dopo, gli autocarri sono la colonna portante della logistica. Ma problemi di circolazione, tempi stringenti, orari di lavoro prolungati e guida monotona nel traffico non fanno solo parte della routine quotidiana degli autisti ma anche una frequente causa di incidenti. Una delle situazioni più rischiose è la distrazione del guidatore, per sonnolenza o perché operazioni diverse dal controllare il veicolo - come l'uso dello smartphone, dei comandi secondari o il consumo di cibo e bevande - comportano una minore attenzione alla strada e ai traffico. Proprio per rimediare a queste problematiche il progetto Tango (Technologie fuer automatisiertes Fahren, die nutzergerecht optimiert wird in tedesco, cioè in italiano Tecnologia per la guida autonoma, ottimizzata per le esigenze dell'utente) di cui Bosch è uno dei partner, ha già realizzato sistemi automatici di monitoraggio della guida e di intervento autonomo che eliminano molti rischi e ne alleviano le eventuali conseguenze. Specifiche funzioni di guida autonoma e di controllo della fatica e dell'attenzione sono la chiave per evitare incidenti e situazioni pericolose, lasciando - al tempo stesso - all'uomo la gestione del mezzo. Le persone - afferma Bosch - rimangono insostituibili, anche nei livelli successivi di automazione e devono essere in grado di prendere il controllo, se necessario.
Il progetto si è concentrato sulla guida autonoma di livello SAE 2 e 3 ed ha comportato la realizzazione di un vero e proprio assistente, un compagno virtuale che in cabina mantiene alto il livello di attenzione dell'autista, contrasta la fatica e rende la guida il più piacevole possibile. Oltre a Bosch, leader del consorzio, hanno preso parte al progetto Tango - finanziato on circa cinque milioni di euro dal Ministero federale tedesco dell'economia e dell'energia - anche Volkswagen, MAN Truck & Bus, l'Università di Stoccarda, l'istituto Hochschule der Medien, Spiegel Institut e CanControls.
''In futuro, le fasi di guida manuale e autonoma si alterneranno: come in una gara a staffetta, la responsabilità della guida passerà dal veicolo all'autista e viceversa - ha spiegato Michael Schulz, project manager di Bosch - Nella guida parzialmente autonoma, di livello SAE 2, l'autista deve essere pronto a intervenire in qualsiasi momento; nella guida autonoma, di livello SAE 3, solo quando necessario. L'obiettivo è mantenere a livello ottimale la condizione dell'autista, in modo che sia sempre in grado di intervenire''. È qui che entra in gioco l'assistente di attenzione e attività: a seconda del livello di intervento, della condizione dell'autista e di cosa permette l'effettiva situazione di guida, l'assistente può proporre al conducente varie attività, come ascoltare musica o audiolibri, leggere le e-mail, scrivere messaggi, guardare film, programmare gli appuntamenti della giornata, pianificare il tragitto e proporre esercizi fisici per sgranchirsi durante i lunghi viaggi. Il sistema deve non solo determinare in maniera affidabile la situazione di guida, ma anche rilevare e interpretare correttamente la condizione dell'autista in qualsiasi momento. Nell'ambito del progetto è stato installato all'interno della cabina un sistema con sensori di monitoraggio che utilizzano l'intelligenza artificiale. Alcune telecamere rilevano se l'autista chiude gli occhi, sbatte le palpebre di frequente, se lo sguardo non è indirizzato sulla strada e persino se la testa si inclina lateralmente a causa della stanchezza. Algoritmi intelligenti valutano le immagini, le interpretano e lanciano delle contromisure che possono essere un avvertimento, una proposta di un'attività secondaria o un intervento attivo, come una frenata. Per comprendere le cause della stanchezza e della distrazione e per determinare con precisione i requisiti del compagno virtuale, i ricercatori hanno viaggiato con i camionisti sulle strade, li hanno intervistati, hanno valutato i diari di bordo online e hanno confrontato ripetutamente i livelli di sviluppo intermedi tramite test. In un autocarro-laboratorio, anche il lato passeggero dell'abitacolo è stato dotato di volante, freni, acceleratore e di tutti gli elementi di controllo e visualizzazione necessari, con le due postazioni separate da uno schermo per la privacy. Un approccio questo, denominato il Mago di Oz che ha permesso ai ricercatori di simulare la funzione autonoma e osservare il comportamento dell'utente in condizioni reali. ''In futuro, i veicoli dovranno interagire con il guidatore e fungere da partner - ha dichiarato Schulz. Per un'interazione perfetta tra veicolo e conducente, è necessario che il funzionamento sia semplice, intuitivo ed accattivante''. I risultati del progetto Tango sfoceranno in ulteriori sviluppi su monitoraggio interno, guida autonoma e sistemi di intrattenimento per essere applicati non solo agli autocarri, ma anche alle normali autovetture, aumentandone così ancora la sicurezza nel traffico.
Caricamento commenti
Commenta la notizia