Per molti anni il numero 8, parlando di frazionamento dei cilindri, era rimasto confinato in Porsche al solo reparto competizione, ma con architettura 'boxer' - che derivava da quella del 6 cilindri a sogliola della 911 - e soluzioni esasperate che erano legate alla sola utilizzazione racing tra gli Anni '60 e '70. Bisogna attendere il 1977 per vedere spuntare la magica sigla V8 nei cataloghi della Casa di Zuffenhausen e, più precisamente, in quello della 928, prima Gran Turismo a motore anteriore di Porsche. Il debutto della disposizione a V dei cilindri, in un'azienda che si era sempre dedicata allo schema 'piatto', rappresentò una vera rivoluzione perché permetteva ai creativi ingegneri tedeschi di applicare alla disposizione V8, storicamente 'popolare' in Usa, tutta la loro creatività e l'eccellenza tecnologica all'epoca disponibile. Era la prima volta, ad esempio, che si produceva in Europa un motore con le canne dei cilindri riportate direttamente nella fusione di alluminio del monoblocco. Il V8 4,5 litri aveva un rapporto di compressione evidentemente basso (8,5:1) cosa che permetteva di utilizzare benzina normale con 91 RON senza problemi. Nella prima versione questo motore erogava 240 Cv e 350 Nm di coppia a 3.600 giri, permettendo alla 928 una velocità massima di 230 km/h. Nel 1979 al Salone di Francoforte arrivò la 928 S che portava al debutto una versione da 4,7 litri del V8 capace di 300 Cv, a cui fece seguito - anche per l'arrivo dell'iniezione elettronica del carburante - una evoluzione da 310 Cv. Una premessa doverosa, questa, per inquadrare il valore dei due nuovi modelli Cayenne GTS e Cayenne GTS Coupé, lanciati in questi giorni da Porsche per integrare la gamma di suv con due versioni che puntano a prestazioni di guida eccezionali. Come da sempre avviene per le varianti GTS, anche nel caso delle Cayenne il propulsore svolge un ruolo particolarmente importante, come evidenzia il fatto che nella nuova generazione delle Cayenne GTS il biturbo V6 da 3,6 litri sia stato sostituito da un generose cuore V8.
Una novità che anticipa possibili imminenti debutti, come quello della 911 GTS serie 992. O ancora di varianti prestazionali 'pure' della Panamera e, perché no, una inedita Taycan GTS che pur essendo 100% elettrica potrebbe mutuare in chiave 'eco' i valori di sportività pura e fruibile delle Porsche contraddistinte da queste 3 lettere.
Se ne è parlato oggi in una videoconferenza dal sapore 'confidenziale', quasi una chat tra appassionati, in cui i super-esperti Porsche si sono soffermati su fenomeno Cayenne GTS e sul suo valore non solo di mercato (rappresenteranno il 10% delle vendite in Europa) ma anche come testimonianza del saper ascoltare (il clienti) e del successivo saper fare della Casa di Zuffenhausen. Con una potenza di 460 Cv e una coppia di 620 Nm, il motore biturbo 4.0 di Cayenne GTS e Cayenne GTS Coupé offre prestazioni significativamente migliorate da tutti i punti di vista - così come chiedevano gli utenti - permettendo uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi con il pacchetto Sport Chrono e una velocità massima di 270 km/h. Il tutto con un sound del motore che - hanno ribadito gli esperti di Porsche - sa dare soltanto un V8 e con modifiche al telaio (ora ribassato) e agli equipaggiamenti che sono orientati alle prestazioni, ma anche alla esclusività e alle sensazioni secondo la definizione di 'sporty, exclusive, emotional' che è propria di questi modelli.
Con il biturbo V8 4,0 litri sviluppato da Porsche nuovo Cayenne GTS dispone di 20 Cv e 20 Nm in più rispetto al suo predecessore ma non per questo trascurando l'efficienza. Questi modelli dispongono infatti di iniezione diretta di benzina con posizione centrale dell'iniettore e sistema di gestione termica 'intelligente', soluzioni che assieme al controllo adattativo del numero di cilindri in funzione permettono si contenere - secondo il ciclo combinato NEDC - il consumo di carburante entro valori impensabili per un suv con queste prestazioni da 11,4 a 11,2 litri per 100 km.
L'allestimento del Cayenne GTS crea i prerequisiti ideali anche per un'eccezionale dinamica: le sospensioni realizzano un assetto più basso di 20 millimetri e includono il Porsche Active Suspension Management (PASM) e il Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) è di serie. Combinando le ruote da 21 pollici RS Spyder Design, i freni maggiorati (390 x 38 mm nella parte anteriore, 358 x 28 mm nella parte posteriore) con pinze dei freni rosse, le Cayenne GTS portano l'agilità e la spontaneità di una vera auto sportiva nel segmento suv. E per chi vuole ancora di più a richiesta sono disponibili i freni Porsche Surface Coated Brake (PSCB) con rivestimento in carburo di tungsteno o il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), le sospensioni pneumatiche a tre camere inferiori di 10 mm, sterzo sull'asse posteriore e il sistema di stabilizzazione attiva del rollio Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Caricamento commenti
Commenta la notizia