Fiat, la svolta necessaria

Settantadue mesi fa, non settecentoventi, la Fiat era un’azienda considerata morta. Erano scomparsi, a breve distanza l’uno dall’altro, Gianni e Umberto Agnelli. La dinastia sembrava destinata a estinguersi o a passare la mano. Giuseppe Morchio, il manager che voleva farsi re, trafficava per assumere in solitudine le redini dell'impresa approfittando della debolezza degli azionisti. Una congiura di palazzo nella peggior tradizione rinascimentale dell'Italia. Il gruppo appariva allo sbando con bilanci in disordine e assoluta povertà di modelli. Il passaggio della proprietà alla General Motors e l'integrazione con Opel, in posizione di assoluta debolezza, appariva come l'unica strada possibile. Una perdita di ricchezza per l'intero Paese che le difficoltà incontrate dal gruppo americano negli anni successivi avrebbe reso catastrofiche.
Un po' di memoria serve per capire il percorso compiuto. All'alba del 2011 la Fiat, grazie alla coraggiosa operazione con Chrysler, è uno dei più grandi produttori del mondo di automobili. Un'attività, è bene non dimenticarlo, destinata ancora per diversi decenni a restare centrale nel panorama industriale del mondo. Non è un caso che nessuna grande potenza economica è priva di una propria industria automobilistica. Ancor meno il fatto che le economie emergenti (dalla Cina all'India, dalla Corea al Brasile) come primo investimento puntino proprio a dotarsi di importanti fabbriche di auto.
Queste considerazioni impongono una riflessione attenta sul futuro. Sulle regole imposte dalla globalizzazione. Sul riconoscimento del fatto che, oggi, la produttività degli impianti italiani del gruppo è troppo bassa. I venticinquemila dipendenti degli stabilimenti nel nostro Paese hanno prodotto, nel 2010 cinquecentomila auto. A Ticky, in Polonia in seimila ne hanno fabbricate seicentomila. In Brasile bastano novemila dipendenti per 700 mila auto. Senza una svolta radicale era di tutta evidenza il ridimensionamento, se non l'uscita della Fiat dal Paese. Adesso potrà partire l'investimento da venti miliardi che Marchionne ha garantito per Fabbrica Italia.
A Pomigliano arriverà la Panda, il modello più venduto della casa (250-270 mila vetture l'anno). A Torino le Jeep e le nuove Alfa con l'obiettivo di raggiungere la soglia di 280 mila auto l'anno triplicando la produzione attuale. L'occupazione crescerà insieme alle retribuzioni. Fermo restando che l'accordo approvato ieri a Mirafiori già offre un aumento di 3.600 euro l'anno. L'eccellenza motoristica conservata all'interno di Fiat Powertrain, resterà un riferimento a livello mondiale.
Questo è il futuro che la Fiom con il suo granitico immobilismo aveva cercato di fermare. In nome dell'ideologia, della difesa dei diritti senza doveri, della lotta di classe come unico motore della storia. Chi aveva torto e chi ragione? La domanda è semplice. Ma neanche la risposta è difficile.
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